CAPITAL DA BICICLETA PRA QUEM?

A promessa de uma ciclovia da Maré que custou milhões e nunca foi concluída nem incorporada ao cotidiano dos moradores expõe uma política de mobilidade ineficiente e desigual.

O Rio de Janeiro é uma das cidades da América Latina com a maior quantidade de faixas para bicicleta. Depois das obras da Copa do Mundo e das Olimpíadas, a cidade atingiu a meta de 450 km de malha cicloviária projetada no plano Rio Capital da Bicicleta, lançado em 2009 pela Prefeitura. No papel tudo parece funcionar, mas a realidade é bem diferente para os usuários: ciclovias sem infraestrutura, sem ligação com outras vias de transporte, sem sinalização e sem manutenção são algumas das reclamações mais constantes.

Segundo Zé Lobo, diretor da ONG Transporte Ativo, a extensão da malha cicloviária aumentou, mas a qualidade dela não. “É muito comum na América Latina, não só no Rio ou no Brasil, as cidades se vangloriarem da quilometragem de ciclovias construídas. O que na maioria das vezes leva ao erro de se ter muita infraestrutura, mas de baixíssima qualidade”. Exemplos não faltam: longe dos pontos turísticos, em Campo Grande, na Zona Oeste do Rio, uma ciclovia orçada em R$ 20 milhões, corre o risco de desabar. Assim como a ciclovia Tim Maia, em São Conrado, que teve um de seus trechos destruídos pela maré alta já conhecida na região, três meses após a sua inauguração, ano passado. Duas pessoas morreram.

Se num bairro valorizado na Zona Sul, a maré literalmente levou um pedaço da ciclovia, no complexo da Maré a via compartilhada, hoje já quase apagada, disputa espaços com buracos, carros e motos. No entanto, as coisas poderiam ter sido um pouco diferentes. O primeiro plano de uma ciclovia para a favela foi pensado em 2014, durante o Maré que Queremos, fórum permanente que existe desde 2009 e reúne as associações de moradores e a ONG Redes de Desenvolvimento da Maré. O objetivo da articulação é debater e articular políticas públicas para a favela a partir dos moradores e sociedade civil organizada. “No projeto a gente já vinha discutindo os impactos e legados que as obras [BRT e Transcarioca] deixariam para a população, principalmente do ponto de vista da mobilidade”, conta Eliana Sousa Silva, diretora da Redes.

Em articulação com a extinta Secretaria de Meio Ambiente (Smac) – atual Secretaria de Conservação e Meio Ambiente (Seconserma) – e a Gerência de Projetos para Ciclovias da cidade, a Redes viu a possibilidade de botar em prática a discussão sobre mobilidade feita durante o fórum. Depois de diversas reuniões foi acordada a implementação de 22km de ciclovias nas 16 comunidades do Complexo. A organização agiria como mediadora entre a Administração Regional e as associações de moradores para garantir que a obra acontecesse. Porém, antes mesmo que as faixas começassem a ser pintadas, o administrador regional foi substituído, após romper com a gestão do prefeito Eduardo Paes, as negociações que haviam sido feitas até então perdidas e a Redes da Maré ficou impossibilitada de exercer a articulação.

Os 10 meses de duração da obra (entre março de 2015 e janeiro de 2016) foram então caracterizados por uma série de entraves. A nova Administração Regional excluiu a sociedade civil organizada do processo. A partir daí o projeto original foi desfeito, os caminhos alterados e as obras dificultadas por desmandos dos grupos civis armados* que regulam o Complexo. Nos territórios comandados pelo Terceiro Comando Puro, por exemplo, as faixas não puderam ser pintadas de vermelho, cor que faz referência ao Comando Vermelho.

Assim como na Maré, em Laranjeiras, Zona Sul do Rio, a ideia da implantação da ciclovia também surgiu da iniciativa popular durante o mesmo período. Embora o dinheiro para ambas as obras seja por compensação ambiental e a partir do mesmo fundo, a diferença está em como cada um dos processos se desenvolveram. Pensada desde meados de 2011, a ciclovia que liga Laranjeiras aos bairros Cosme Velho, Botafogo, Flamengo e Catete hoje é considerada uma conquista por ativistas e ciclistas. A obra foi executada em 2015, depois de inúmeras bicicletadas, atos e reuniões envolvendo o poder público, organizações e a comunidade.

Nos primeiros meses de utilização da faixa os usuários passaram por desafios comuns como a interferência constante de carros e pedestres. No entanto, o que se vê hoje é um projeto que contribui para a malha cicloviária da cidade como um todo e para uma mudança de paradigma dos moradores e frequentadores do bairro em relação à mobilidade.

*a terminologia “grupos civis armados” é uma escolha narrativa construída a partir da perspectiva de que a criminalização não pode ser entendida somente em relação aos grupos civis relacionados ao varejo de drogas ilícitas, mas também às práticas criminosas por parte de grupos do Estado e da milícia.

As Ciclofaixas da Maré

No último mês de agosto a equipe do data_labe percorreu o trajeto da malha cicloviária da Maré ainda não finalizado pela Prefeitura. Segundo a Secretaria de Conservação e Meio Ambiente, atualmente a malha tem 18 km dos 22 km prometidos no início da implantação do projeto, em 2015. Douglas Lopes, 25, ciclista, morador e integrante do projeto Maré sem Fronteiras, nos acompanhou durante todo o trajeto, mostrando quais são os principais pontos e dificuldades de quem usa bicicleta para se locomover pelo Complexo.

Partimos da frente do Centro de Artes da Maré, onde começa parte da ciclovia localizada na Avenida Bittencourt Sampaio, Nova Holanda, próximo à Avenida Brasil. Já no início do trajeto é evidente a falta de sinalização, que resume a ciclovia a uma série de ciclofaixas, com a pintura já desgastada embora só tenha um ano e meio de uso. Segundo Douglas, dias depois de concluídos, alguns trechos da faixa foram apagados por obras da própria Prefeitura: “O desenho da ciclofaixa já se perdeu em algumas partes e na semana seguinte de ter a via pintada, já tinha equipe da Prefeitura fazendo obras, abrindo buraco e perdendo o trabalho que tinha acabado de ser feito”, conta.

O desgaste e a falta de sinalização da ciclofaixa se repetem ao longo de todo o percurso. “Durante as obras, o que eu vi mesmo foi só uma pintura no chão e algumas placas. Mas para que isso funcione é preciso conscientização da população”. O ciclista se refere a uma competição entre as bicicletas, carros e pessoas, quando muita gente ignora a existência da ciclofaixa na maioria dos trechos.

Continuando pela ciclovia, uma das partes mais curiosas do trajeto é a passagem por baixo do viaduto Bento Ribeiro-Dantas, conhecida como “McLaren”. O espaço se resume a um corredor apertado com curvas fechadas e não são apenas as bicicletas que circulam por ali: pedestres e motos passam constantemente pelo acesso, dificultando ainda mais a utilização. Como se não bastasse, uma parte do teto é tão baixa que tivemos que curvar o tronco em quase 90º para passar sem bater a cabeça nas vigas do viaduto. Nos projetos iniciais da Prefeitura, essa passagem era apresentada como um espaço amplo onde circulariam pedestres e bicicletas. Nada parecido com o que vimos durante o passeio.

Vídeo em 360° realizado em uma parte do trajeto. Mova com o mouse para visualizar.

Depois do trajeto por dentro da Maré, fomos verificar como se dá a ligação com os BRTs. A ideia do projeto seria ligar a ciclovia às estações próximas, facilitando o acesso dos moradores a outros meios de transporte. No entanto, ao passar pelo entorno da Maré, próximo ao Alto do Fundão, percebemos que não há nada que facilite o acesso de quem usa bicicleta às estações de BRT. Sem contar que são raros os bicicletários na favela, outra promessa não cumprida. Durante o passeio, Douglas nos mostrou a diferença entre as ciclovias da Maré e a do Fundão, ambas incluídas no Plano Rio Capital da Bicicleta.

A comparação com a ciclovia do Fundão e ainda com aquela de Laranjeiras é inevitável: muito mais preservadas que a da Maré e também melhor pensadas para os usuários, as ciclovias implantadas em outras partes da cidade parecem obedecer a parâmetros básicos de qualidade que são desconsiderados na favela. É natural imaginar que bairros tão próximos poderiam estar conectados, mas não. Para chegar à ciclovia do Fundão a forma mais fácil é subir cinco lances de uma escada do viaduto Bento Ribeiro Dantas com a bicicleta nos ombros.

O projeto que deveria integrar as 16 favelas do Complexo ao resto da cidade acaba se resumindo apenas ao próprio território e de forma precária, já que a circulação dos moradores dentro do bairro também não melhorou. O Complexo da Maré, principalmente nas áreas de intenso comércio e fluxo de pessoas, tem um trânsito com dinâmica própria que não obedece às normas tradicionais. As ruas são ocupadas simultaneamente por comércios, carros, motos, bicicletas, pedestres e skates, muitas vezes sem vias, mãos determinadas ou algum tipo de sinalização.

Os donos da obra

As verbas destinadas para a construção de ciclovias na cidade vêm exclusivamente de isenções fiscais por compensação ambiental, devido ao potencial de redução da emissão de gás carbônico, com aumento do uso de bicicletas. Deste arranjo, empresas que impactam o meio ambiente acordam com a Prefeitura e ficam responsáveis pelo pagamento e execução de obras, cabendo à administração pública a fiscalização e validação. No caso da Maré, a empresa que viabilizou a construção das ciclofaixas pela política de isenção fiscal foi a CSA – Companhia Siderúrgica do Atlântico, que contratou a empreiteira Sierra Construções.  Foi a mesma empresa que viabilizou a ciclovia de Laranjeiras.

O projeto que deveria integrar as 16 favelas do Complexo ao resto da cidade acaba se resumindo apenas ao próprio território e de forma precária, já que a circulação dos moradores dentro do bairro também não melhorou. O Complexo da Maré, principalmente nas áreas de intenso comércio e fluxo de pessoas, tem um trânsito com dinâmica própria que não obedece às normas tradicionais. As ruas são ocupadas simultaneamente por comércios, carros, motos, bicicletas, pedestres e skates, muitas vezes sem vias, mãos determinadas ou algum tipo de sinalização.

Para entender o que liga a negociação das empresas responsáveis com a Prefeitura ao fracasso da ciclovia, tentamos acessar o contrato que sela os termos da obra e verificar aquilo que não foi cumprido. O que deveria ser uma tarefa fácil se tornou uma jornada dificultada pela burocracia. Foram três solicitações do contrato via Lei de Acesso à Informação (LAI), por meio do portal de transparência online do município (www.1746.rio) e a única resposta foi um e-mail se referindo ao “encaminhamento da solicitação ao setor responsável”, 20 dias depois do primeiro contato, o prazo máximo que a LAI define para o atendimento da demanda do cidadão.

Também batemos na porta da Seconserma, tentamos o gabinete do secretário, e fomos informados que o contrato estava em análise na Procuradoria Geral do Município. O motivo: os mais de 80 processos trabalhistas e 20 cíveis em nome da Sierra Construção, só nos últimos 12 meses, devido à quebra de contrato e não pagamento de encargos trabalhistas. Vale destacar que foi mais fácil conseguir o contrato entre a CSA e a Sierra, duas empresas privadas, que acessar alguma informação, registro ou contrato da Prefeitura em relação à obra.

Com a obra já atrasada em 3 meses, a construtora Sierra abriu um processo de falência no início de 2016, motivo alegado para a suspensão das obras na Maré. Com o salário atrasado, sem receber pela rescisão de contrato e após uma série de irregularidades trabalhistas, os funcionários da empresa começaram a entrar na Justiça em busca de seus direitos. “A Sierra alega que a Prefeitura não pagou pelo trabalho e que por isso não conseguiu acertar os dividendos”, explica um dos funcionários que trabalhou diretamente na obra e prefere não se identificar. Essa informação contradiz aquela apresentada pela Seconserma, segundo a qual a Prefeitura não foi responsável pela execução da obra ou pelo repasse de verbas.

O fracasso da implementação da malha cicloviária da Maré passa então por algumas variáveis: o projeto original – pensado pela população e sociedade civil organizada – não foi respeitado e a execução da obra ficou comprometida devido a entraves da articulação política e ineficiência administrativa. Além disso, a empresa responsável não cumpriu o combinado e a Prefeitura, por sua vez, não tomou as medidas cabíveis de fiscalização, o que garantiria a conclusão do projeto.

A questão é que as políticas de isenção fiscal por compensação ambiental fazem com que obras públicas fiquem a cargo de empresas privadas, muitas vezes já com um histórico de descompromisso e negligência com a população, como é o caso da CSA. Segundo o instituto PACS, somente entre 2011 e 2013, a empresa não pagou R$ 20 milhões em impostos. A estimativa de gastos com a obra na Maré antes de ser interrompida é de R$ 3 milhões, na ciclovia de Laranjeiras, é de R$ 2 milhões.

Em linhas gerais, a CSA deixa de pagar quatro vezes mais do que que realmente deve, e “compensa” revertendo esse dinheiro, que é público, para pequenas obras na cidade. Embora as medidas de compensação ambiental sejam juridicamente legais, a sociedade deixa de arrecadar R$ 15 milhões em imposto, mesmo com a CSA sendo responsável pelo aumento de 76% da emissão de CO2 em todo o Rio de Janeiro. O cálculo não bate.

Mobilidade e favela

Segundo a 1ª Amostra Sobre Mobilidade na Maré, realizada ainda em 2014 pela Redes da Maré, Observatório de Favelas e CEIIA (Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel), um a cada quatro moradores teria interesse em usar bicicleta caso as condições objetivas fossem favoráveis, em particular porque seria mais ágil, rápido, saudável e econômico. A pesquisa demonstra que o potencial de uso da bicicleta pode ser ainda maior caso o poder público tenha uma política ousada de construção de ciclovias.

Aplicar uma política pública de mobilidade na favela é, antes de mais nada, entender a dinâmica do trânsito, os deslocamentos – dentro e fora do território -, além das questões sociais que permeiam a vivência dos moradores. O exemplo do Complexo da Maré mostra um descompasso entre os objetivos de um projeto e como ele é aplicado pelo poder público. A consequência disso é que as ciclovias e ciclofaixas não estão incorporadas ao cotidiano de quem circula pelo bairro.

A pouca infraestrutura presente no território carece de manutenção, apenas um ano após o abandono das obras. As estações do BRT, presentes no entorno da Maré, não são integradas com a ciclovia – promessa feita antes da aplicação do projeto. A falta de bicicletários, sinalização adequada e até políticas de regulamentação que possam facilitar o uso da bicicleta como meio de transporte, são apenas alguns pontos que dificultam o deslocamento dos ciclistas.

Até o fechamento desta matéria não tivemos retorno da Seconserma sobre a continuidade das obras da ciclovia da Maré e tampouco um posicionamento sobre a necessidade de manutenção das faixas já implementadas. As diversas organizações e coletivos presentes no território seguem trabalhando para a construção de uma cultura da bicicleta que diminua as fronteiras entre as comunidades e o resto da cidade. Os moradores, por sua vez, seguem vivendo restrições de direitos pelo fato de viverem às margens do centro.

Essa matéria é um dos resultados da campanha do Maré Sem Fronteiras na Benfeitoria.

Participaram da produção, apuração e escrita dessa reportagem a equipe data_labe – Clara Sacco, Eloi Leones, Fabio Silva, Fernanda Távora e Gilberto Vieira.

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Fontes

Dados do IBGE sobre deslocamento

Lei de Compensação Ambiental – RESOLUÇÃO SMAC No 497 DE 6 DE SETEMBRO DE 2011.

Rio Capital da Bicicleta

1ª Amostra sobre mobilidade na Maré

Consulta CNPJ Sierra

Mapa digital das ciclovias do Rio

Maré que Queremos

Maré sem Fronteiras

Ciclovia de Laranjeiras: Nota de posicionamento sobre acordo entre CSA e prefeitura do RJ

“Ciclovia que custou 20 milhões está desabandoem Campo Grande”

“Desabamento de ciclovia recém inaugurada deixa ao menos dois mortos”

“CSA, uma siderurgia que começou errado”